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近日，豐田宣布其電池技術(shù)取得重大突破的消息引起了業(yè)內(nèi)熱議。

豐田相關(guān)高管在接受媒體采訪時(shí)表示，豐田的目標(biāo)是將電池的重量、體積和成本減半。另外，豐田可以造出續(xù)航里程為1200公里、充電時(shí)間為10分鐘的固態(tài)電池，這個(gè)全新的固態(tài)電池，將會在2027年量產(chǎn)上車。

7月6日，在2023年中國汽車論壇上，針對豐田的上述說法，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問題亟待解決。“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準(zhǔn)確。”

基于能量密度跨越式升級、安全性能顯著提高等優(yōu)勢，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是未來電池技術(shù)的主要發(fā)展方向之一。而在電動化上轉(zhuǎn)型較慢的日本車企，非常青睞固態(tài)電池，在這方面投入也非常大。本田甚至將這項(xiàng)技術(shù)稱為電動汽車的“游戲規(guī)則改變者”。

第一財(cái)經(jīng)記者從智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫獲悉，不管是在固態(tài)電池的技術(shù)來源還是布局方面，日本均處于領(lǐng)先地位。截至去年9月初，在全球固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請數(shù)量中，近45%來自日本，中國、美國、德國、韓國緊隨其后。

而豐田正是在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠暾垟?shù)量最多的企業(yè)，截至去年9月初，共有2700余件相關(guān)專利申請，其中授權(quán)發(fā)明專利950余件。

“但事實(shí)上，我們離真正的固態(tài)鋰金屬電池還很遠(yuǎn)，真正的固態(tài)材料有氧化物、聚合物和硫化物這三種，每一種在量產(chǎn)時(shí)都有很大的問題，有的是生產(chǎn)工藝非常復(fù)雜，有的是成本非常高。”一家混合鋰金屬電池初創(chuàng)企業(yè)創(chuàng)始人在接受記者采訪時(shí)表示，基于上述原因，他在2015年就決定放棄全固態(tài)鋰金屬電池。

豐田固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間也一再跳票。最開始豐田預(yù)期固態(tài)電池上車時(shí)間在2020年至2025年間，2021年，豐田改變了“2025年量產(chǎn)”的口風(fēng)，并在當(dāng)年的“2030年電池戰(zhàn)略會”上表示，在全固態(tài)電池方面“進(jìn)展不樂觀”。今年6月，豐田宣布已克服全固態(tài)電池的耐久性問題，等解決了成本問題后，就將全面投入量產(chǎn)并配備在純電車型上，豐田這次更新了固態(tài)電池具體量產(chǎn)時(shí)間為2027年~2028年。

對于豐田提出的成本減半目標(biāo)，吳凱表示，“電池成本減半聽起來讓人很興奮，我也覺得如果真能做到的話，那對整個(gè)行業(yè)來說絕對是顛覆性的。”

但吳凱也認(rèn)為，電池成本減半其實(shí)很難做到，即使固態(tài)電池完全不需要電解液和隔膜，成本也降不了一半。“所以我不知道他們成本減半的分母是什么，可能他們有一些‘獨(dú)到之處’，這個(gè)我們也在認(rèn)真分析。”

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