新能源汽車的爆發(fā)式增長推動了動力電池擴產(chǎn)的熱潮。

自去年以來，動力電池供應緊張的問題就開始浮現(xiàn)，如今這種局面仍未被打破，多家動力電池企業(yè)處于滿產(chǎn)狀態(tài)。寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科等多家動力電池企業(yè)擴產(chǎn)的消息層出不窮。據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年一季度，比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、捷威動力等電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產(chǎn)能達620GWh。

“產(chǎn)能急速膨脹，基于產(chǎn)業(yè)投資信息預測，我國電池產(chǎn)能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中百分之七八十會用于國內(nèi)市場，還會有百分之二三十出口海外市場，預估2025年會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩。”中國科學院院士歐陽明高近日在2022年百人會論壇上表示。

電池企業(yè)忙擴產(chǎn)

目前，寧德時代是全球規(guī)模最大的動力電池企業(yè)，市場份額占據(jù)半壁江山。按照最新的規(guī)劃，寧德時代的產(chǎn)能在2025年將達到670GWh。比亞迪和蜂巢能源的2025年產(chǎn)能規(guī)劃目標也達到了600GWh，中創(chuàng)新航2025年的產(chǎn)能目標為500GWh。僅這四家動力電池企業(yè)的產(chǎn)能之和在2025年就超過2300GWh。

電池企業(yè)的擴產(chǎn)熱情緣于當下新能源汽車產(chǎn)業(yè)的火熱與電池的緊俏。“目前電池緊張的情況還在，預計到今年年底、明年年初不會有改變。今年要鎖定電池產(chǎn)量難度較大，因為產(chǎn)供非常緊張。以孚能科技為例，今年的產(chǎn)能已經(jīng)全部包掉了，明年也非常緊張，我們的電池產(chǎn)能剛剛滿足戴姆勒和廣汽的需求，甚至都不太夠。”孚能科技高級副總裁兼董秘張峰在百人會論壇期間接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，從整個行業(yè)來看，等到大規(guī)模投產(chǎn)的這些電池投入使用后，明年年初供給比較緊張的局面可能會改變，因為這些電池出來后很多人是先投電池，再找客戶，整個電池的供給會變得充裕很多。

億緯鋰能董事長劉金成也表示，電池供應依然緊張，現(xiàn)在億緯鋰能各個工廠的產(chǎn)線應該排產(chǎn)都是滿的。

從動力電池裝機量來看，國內(nèi)市場寧德時代依然一家獨大。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月份，寧德時代動力電池裝機量為6.57GWh，市場份額占比達48.02%。其次是比亞迪（2.90GWh），市場份額為21.24%。中航創(chuàng)新排名第三，市場份額占比達8.44%，國軒高科市場份額占比為5.14%。而除了這四家企業(yè)外，其他電池廠商的占比均低于5%。

從需求端來說，雖然當前電池供應緊張，但到2025年動力電池的需求量遠達不到各大電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃目標。

“預計中國2025年的動力電池需求為600~700GWh，孚能科技的規(guī)劃是120GWh，其中相當大一部分是出口的，把戴姆勒出口都算上了，而國內(nèi)大規(guī)模出口的友商有幾家？國內(nèi)怎么可能消化得了這么多動力電池？”張峰對記者表示。張峰認為，很多人喊出來2025年產(chǎn)能達500GWh，這跟真的要建500GWh還是有區(qū)別的，比如喊著一個基地產(chǎn)能要達到50GWh，但是第一期可能只建10GWh或者15GWh，未來邊走邊看，根據(jù)市場的需求、客戶的變化等來綜合安排產(chǎn)能爬坡投放。

張峰表示，孚能科技的擴產(chǎn)是比較保守的，因為其本身是一個相對比較謹慎的企業(yè)，基本上是拿了客戶訂單才擴產(chǎn)，而不會盲目地擴產(chǎn)。

“我們的產(chǎn)能規(guī)劃主要是根據(jù)市場的需求來做的，我們已經(jīng)公告了將近200GWh的產(chǎn)能，都在進行建設，到今年年底陸陸續(xù)續(xù)會建成，到2023年上半年會建成投產(chǎn)，到明年整體的產(chǎn)能應該達到200GWh上下范圍。”劉金成對記者表示。

當前，雖然寧德時代仍一家獨大，但許多主機廠的合作商不再局限于一家。從近期來看，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車均投資了電池企業(yè)欣旺達。也就是說，二三線動力電池企業(yè)發(fā)展的步伐有所加快。而從今年寧德時代的市場份額來看，其與2021年相比已有所下滑。業(yè)內(nèi)認為，目前存活下來的動力電池廠商仍有較大機會，這也是資本加持動力電池領域的重要原因。而各大動力電池企業(yè)做出相關產(chǎn)能規(guī)劃，也是為了吸引資本市場的關注。要想在未來市場競爭中站穩(wěn)腳跟，需要提前做好一定的準備。

結構性矛盾一直存在

中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過去數(shù)年間市場已經(jīng)進行過一輪調(diào)整。從擴產(chǎn)的企業(yè)來看，均是當前裝機量排名前十的企業(yè)，多家企業(yè)的投資規(guī)模達到了百億級。2017年前后，動力電池行業(yè)開始迎來洗牌，投資開始收縮。這是因為前期在新能源補貼的大背景下，動力電池企業(yè)不斷涌現(xiàn)，部分企業(yè)為了拿補貼粗制濫造，同時未在核心技術上進行突破，這造成了大量低端產(chǎn)品流向市場。另一方面，隨著新能源汽車的增長，一些企業(yè)在低端產(chǎn)能上盲目擴產(chǎn)，最終造成債務壓身，走向破產(chǎn)。

“此前幾年，投資在收縮，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能還是愿意投的。小企業(yè)生產(chǎn)線落后，很多不是按照汽車級標準建設的。大的企業(yè)也不愿意收購這些小企業(yè)，因為收購老產(chǎn)線沒有價值。”蜂巢能源總裁楊紅新此前在接受記者采訪時表示。

而在經(jīng)過一輪行業(yè)的深度洗牌后，2021年隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池的需求旺盛，頭部電池企業(yè)開始紛紛擴產(chǎn)，資本熱度再次涌向了這一領域。但高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結構性矛盾一直存在。

“據(jù)我所知，多數(shù)的產(chǎn)能投出來的其實都是中低端的產(chǎn)能，因為中低端產(chǎn)能技術門檻相對低一些，制作也容易一些。我們從客戶端做了一個簡單的統(tǒng)計，動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)對孚能科技而言沖擊不是很大，因為我們做的都是6系和8系的電池，這塊其實投產(chǎn)的并不多，多數(shù)都是鐵鋰的或者是5系的中低端產(chǎn)能。肯定會有壓力，因為整個電池的盤子變大了以后，供需發(fā)生變化，但我們覺得壓力是可控的。”張峰對記者表示。

“中國電池企業(yè)擴產(chǎn)，總體上來講，制造的能力和水平都沒有達到很高，還需要有提升的空間，因此在一個比較長的時間里，我們認為所謂高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩這種說法都應該是成立的。過剩是一定存在的，做得好的企業(yè)、對客戶負責的企業(yè)才會生存下來。”劉金成對記者表示。

標簽： 動力電池 產(chǎn)能過剩 結構性矛盾