2021年，國內新能源汽車銷售352萬輛，同比增長157.5%，保有量達到784萬輛，超出年初預期。

新能源汽車產銷量快速增長推動國內充換電行業加速發展?；诔潆姾蛽Q電模式在車輛與電池適用性、電網及土地資源要求等方面的差異，業內普遍認為我國中期內將延續充電為主、換電為輔的補能市場格局，下一個十年，充電樁市場需求將進一步擴張，換電模式的成長性也有望迎來強化。

盡管行業前景看好，但充電、換電運營企業眼下仍然深陷盈利困局。事實上，下游運營企業的商業化可行性及景氣度，直接為整個產業鏈的發展提供了邏輯支撐與需求保障。本文梳理了國內充換電產業近年的發展演化路徑，充換電產業的發展現狀及運營商面臨的短期難題，進而探討哪類企業可能成為新能源車補能戰的最后贏家。

1、混戰20年復盤：充電迎來階段性勝利

從國內電動車補能方式發展來看，充電起步晚于換電。

2000年，奧動新能源便開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立了首個換電站設施。到了2006年，比亞迪才在深圳建立了第一個充電站，于5月31日正式運行。

市場風云變幻，早起步并不一定意味著早成功。

2011年初，國家電網總經理劉振亞表示，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

然而，2011年5月23日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛提出反對意見，他認為，注重私有財產完整性的國內消費者難以接受換電的消費方式。

2012年，有自主品牌車企更是直接拒絕采用換電模式，上汽動力系統部總監傅振興稱，“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

充電模式真正意義上的春天可以說始于2014年。

2014年初，國家電網提出，按照主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用的原則，優化充換電服務網絡規劃和布局，確定了充電行業發展模式和方向。

之后，國網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場，徹底引爆了整個行業，大量資本開始涌入充電站市場。

這一年，北京、天津、合肥、上海等地紛紛開啟大規模建設充電站的征程，充電行業開始初步形成完整的供應鏈格局，頭部企業也漸漸浮現。

值得注意的是，在充電模式逐漸成為市場主流的過程中，充電站也更早地迎來了商業化機遇。

2009年，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，這是國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。

換電站方面，由于行業處于發展初期，缺乏平臺共享，再加上政策從充換電并行轉向鼓勵發展充電，2010年，奧動新能源在廣州亞運會上首次以商業化模式運營，直到2016年，公司規?；瘬Q電商業運營推廣的序幕才拉開。

重卡換電商業化應用場景出現得更晚，由寧德時代于2020年7月落地，為首批福田智藍新能源換電重卡提供高效換電解決方案。

2022年1月，隨著《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》發布，國內新能源汽車補能市場充電為主、換電為輔的格局基本成型，也意味著充電行業迎來了階段性的勝利。

2、充電樁運營商的盈利難題

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》的要求，至2020年，我國車樁比要達到接近1:1的合理水平。但事實上，2020年底，國內新能源汽車的“車樁比”為2.9:1（汽車保有量492萬輛、充電樁數量為168.1萬臺）。截至2021年12月，車樁比為3:1，不降反升。

清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗表示，我國電動汽車的爆發增長期比業界預期的更早來臨，這造成了充電樁布局跟不上的局面。乘聯會數據顯示，2021年1-12月，我國新能源汽車滲透率達14.8%，已超過10%，而10%被公認為新興產業發展由培育期到井噴期的一個臨界值。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對第一財經表示，大部分充電樁運營商盈利困難，只有特來電、星星充電等少數頭部企業在部分城市盈利，疊加補貼退坡，導致運營商積極性不高，是公共充電樁建設不足的重要原因。

確實，充電樁運營近年來普遍面臨利用率低、盈利困難的問題。

有機械設備行業分析師對第一財經表示，充電樁本質上是基礎設施，社會效益大于經營收益，導致充電樁本身盈利就不容易；單樁利用率是提升盈利能力、縮短投資回報周期的關鍵因素之一，但利用率的不足又束縛了充電樁盈利的腳步。

根據東興證券、中信證券等測算，充電樁盈虧平衡利用率約為8%-9%，而2021年國內公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右，這使得充電運營行業整體仍處于虧損階段，僅頭部企業勉強盈利。

其中，特銳德（300001.SZ）旗下特來電在2018年達到盈虧平衡時，平均利用率約8%，2019年平均利用率約9%，已邁過盈虧平衡點。星星充電表示公司到2020年9月已實現持續盈利，至于具體的利用率，公司并未對外公布。

一個顯而易見的問題是，在車樁比3:1的情況下已經出現了利用率不足的情況，若為了降低車樁比而一味加快充電樁的建設，行業盈利難題何時能解決？

中科院院士歐陽明高表示，由于私家車可以在家充電，公共充電樁利用率低是合理的。對此，充電樁建設應以快速充電為重點，吸引用戶，提高利用率，從而增加充電樁運營商的收入。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則認為，由于私家車充電需求小，頻率不確定，單靠私家車謀利是很難的，充電樁運營商應以公交車、物流車等大型充電設備為重點，按需建樁。

近年來，充電運營企業也不斷往這個方向努力。2018年5月，星星充電研發出了500kW液冷大功率充電機，宣稱可以實現充電8分鐘，續航400公里。星星充電的大功率設備主要面向商用的運營車輛，公司董事長邵丹薇表示，現在一個車位輸出的電量是原來的8到10倍，可以幫助運營商分攤很多租金。

特來電在2020年研發了一體式大功率液冷充電機，可實現單槍充電最大電流600A，最大功率600kW的高性能輸出。特銳德2022年1月28日在投資者互動平臺表示，公司充電樁可以為貨車充電，目前已經應用。

3、換電站運營目前談不上“好生意”

作為典型的重資產，換電站運營商也遠未到獲利時刻。初始投入成本高是一個重要的原因。

上述機械設備行業分析師對第一財經表示，目前換電站投建基本需200萬元左右的設備+200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。

協鑫能科（002015.SZ）在2021年12月29日的投資者調研中介紹，公司目前換電站是外采的，成本在500萬元左右，其中乘用車的換電站設備投入資金約290萬元，電池成本約20%，另有電力等其他成本。

蔚來一座換電站的建設成本據悉在200萬元左右，但不包括場地租金、設備折舊等費用。此外，第一財經實地走訪蔚來換電站發現，宣稱可實現無人值守的二代換電站仍有工作人員在提供服務，人力成本方面并沒有徹底減少。

奧動新能源方面，公司公共事務中心總經理黃春華此前在接受采訪時表示，廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要1000萬元，“重資產運營，資金壓力大。”

從換電站利用率來看，出于成本考量，國內乘用車換電站和商用車換電站目前一般采用分開建設的方式。不同類型的換電站盈虧平衡點不同。中信證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右利用率，商用車換電站盈虧平衡點對應10%左右的利用率。但目前已投運的換電站的利用率普遍達不到這一水平。

以蔚來換電站為例，第一財經了解到，若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電；若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電。按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。

而蔚來二代換電站電池倉數為13塊，最大服務能力312次/日，按照一天50單計算，利用率僅為16.03%（50/312*100=16.03%）。

截至2021年底，蔚來總共上線了近800座換電站，需要28萬輛車才能支撐一天50單的份額?？紤]到有部分車主選擇安裝家充樁，再加上有的車主在外固定充電，則意味著蔚來需要超過28萬輛的總銷量，才可能覆蓋換電站成本。而截至2021年，蔚來汽車累計交付量尚不足20萬輛車。

盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及產業資本加速進入的背景下，換電站的風口仍然悄然而至。

近日換電行業交流中有業內人士表示，當前已有90%以上的車企認為換電模式可行，未來會逐步看到市場實踐中有越來越多電池的適配換電站。

通聯數據datayes！顯示，截至2021年11月，國內換電站的保有量僅1192座，預計到2025年，配套換電站的需求超過28000座。據此測算，2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。

現有的運營效率和盈利能力能否支撐行業如此高速的發展？上述機械設備行業分析師表示，還要靠技術的提升以及對下游的綁定。

例如，蔚來二代換電站較一代相比，電池倉數、最大服務數、充電能力等明顯提升；協鑫能科也在力爭同一換電站兼容乘用車及商用車等多款車型，努力實現兩個車道同時換電，并與上游共同開發共享電池包；奧動新能源的4.0換電站更是將換電時間縮短到了20秒；寧德時代最新推出的EVOGO適配80%純電車型，消費者還可根據不同里程的需求靈活匹配電池數量。

4、行業格局：強者恒強，第三方易勝？

根據通聯數據datayes！，截至2021年底，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有13家，其中星星充電、特來電和國家電網分別運營25.7萬、25.2萬和19.6萬臺，繼續保持前三的市場地位。整體來看，Top13運營商運營充電樁數量占總量的92.9%，前三家企業合計占比超過60%。

深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春認為，充電基礎設施屬于資金密集型行業，在目前盈利前景不明朗的情況下，只有能連續不斷投入巨額資金的企業，才能最后勝出。

事實上，兩大充電樁領先企業特來電和星星充電近年都在持續大力融資。

從2020年3月份的A輪融資開始，特來電在1年多的時間里累計融資已達到33億元。最近的一次是在2021年6月，特銳德發布公告稱，旗下子公司特來電擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者。普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者擬通過其自身或旗下基金對特來電進行增資，本次增發股份的價格為人民幣14.60元/股，投后估值約為136億元，增資金額合計約3億元。

星星充電也是如此。公司始終堅持“云管端”商業模式，即兼顧硬件設備、充電場站、軟件平臺。2020年9月，星星充電獲得8.55億元A輪融資；同年10月，星星充電母公司萬幫數字能源就開啟了上市計劃。

國網的入局標志著充電樁行業發展進入了一個新階段。天風證券表示，此前充電樁的建設多為民營企業各自圈地為王，注重短期利益，整體布局缺乏長遠規劃，資源分散有待整合。2020年前后，國網緊跟中央指揮，多次強調加快推進充電樁建設，持續發力取得突破。

2020年，國家電網對充電樁的投資金額高達27億元，遠超特來電、星星充電的10億元。

2021年11月20日，國網電動汽車公司宣布國家電網智慧車聯網平臺已接入充電樁超103萬個，覆蓋全國29個省、273個城市，服務電動汽車消費者550萬人，成為全球覆蓋面最廣、數量最多、服務能力最強的充電樁網絡。

國家電網的充電樁建設自有其先天優勢。金偉春表示，資金投入量大、回報期較長，這導致充電樁運營商行業集中度高，將維持強者恒強的競爭格局。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆表示，目前行業仍處于波浪式發展過程中，投資者感覺市場需求大量涌入，然后發現難以盈利就退出。一段時間后調整后，新能源汽車保有量達到一定規模，充電樁運營商逐步實現盈虧平衡，整個行業才能健康發展。

換電產業方面，截至2021年11月，我國現存換電相關企業6.75萬家，2021年前10月新增換電相關企業3.36萬家，同比增長184.83%。目前行業擁有四類參與者：第三方運營商（如協鑫能科、奧動等）、電池供應商（如寧德時代等）、能源央企（如國家電網等）、整車廠（如吉利、北汽等）。

中信證券最新研報認為，展望長期，具備強大行業資源整合能力尤其是在電池標準推動、地方政府資源積累雄厚的第三方企業，有望最終勝出。

標簽： 新能源汽車