帶動全球90%貿易活動的航運業(yè)，如今正面臨更為嚴苛的“脫碳”考驗。

航運業(yè)的碳排放有多嚴重？從泰坦尼克號時期郵輪的巨大煙囪就可知道一二。即使是現(xiàn)在，幾乎港口中的每一件設備都在燃燒燃料——集裝箱船約占港口排放總量的一半，其次是油輪和化學品船。拖船和渡輪也造成污染。在陸地上，隨著起重機搬運重達20噸以上的集裝箱，柴油卡車空轉數(shù)小時等待裝載貨物……

不過，這一場景正在改變。上個月，天津港北疆港區(qū)C段智能化集裝箱碼頭正式投產運營。這是全球首個“智慧零碳”碼頭。

在“零碳”碼頭，沒有化石能源，全部用電，電力供應則全部來源于風電光電，實現(xiàn)了能源消耗和生產環(huán)節(jié)的零碳。同時，碼頭工藝、流程、設備、建筑全方位實現(xiàn)低能耗，比傳統(tǒng)自動化碼頭節(jié)能17%以上。

其實，早在2018年國際海事組織（IMO）就已制定了航運業(yè)的碳減排目標：在2008年基準上至2030年碳排放強度降低40%，至2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標。不過，如今在各方看來，這一目標還不夠徹底。聯(lián)合國秘書長古鐵雷斯、多個國家政府和行業(yè)組織，以及大型貨主公司等都期望IMO將目標鎖定為——2050年實現(xiàn)航運零排放。

專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋在接受第一財經采訪時表示，盡管業(yè)內尚未對此形成統(tǒng)一意見，但他個人對這一目標的實現(xiàn)還是很樂觀。他樂見航運業(yè)在碳減排進程中形成更多共識，因為共識本身就能產生新能量，“船舶的使用周期往往有二三十年，可是面對現(xiàn)在越來越嚴苛的脫碳時間表，航運業(yè)在未來十年內必須開啟真正的凈零時代。”

據(jù)第一財經記者了解，信德海事也在今年成立了綠色研究團隊，密切關注航運業(yè)的綠色轉型。

可替代燃料是減排核心

航運業(yè)要徹底實現(xiàn)凈零排放，并非一件容易的事。“從技術層面來說需要提高船舶的運作效率，比如降低船舶阻力、利用空氣潤滑技術、改善船型、增加利用風能的設計等，”陳洋舉例道，“但改善的幅度有限。”

國際海事組織（IMO）2020年的數(shù)據(jù)顯示，全球航運業(yè)在二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的排放每年已超過10億噸。其中，二氧化碳的排放占據(jù)絕對主導，達98%。航運業(yè)的碳排放占全球人為活動排放總量的比重已逼近3%。

IMO預警，如果控制措施不及時落實，預計全球船舶碳排放量在2050年將飆升150%~250%，占比增至18%。

在陳洋看來，航運業(yè)減排成效的核心在于可替代燃料的生產和供給，即清潔燃料的布局，“船舶選用可替代燃料是航運脫碳的一種重要手段，也是真正能實現(xiàn)凈零排放的途徑。”目前備受航運業(yè)關注的可替代燃料主要有LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）、生物燃油、甲醇、氫、氨等。“不同替代燃料船舶目前的發(fā)展程度相差較大，目前來看，LNG燃料船舶技術發(fā)展最為成熟，也是被很多公司視為過渡燃料的選擇。”陳洋說道。

此外，作為下一代船用清潔能源，氫燃料與氨燃料近年來在航運業(yè)減排中的作用也備受關注。這兩種可替代性燃料的共同點在于都不含碳，燃燒不會生成二氧化碳。

在中國，中遠海運已推出氨燃料動力在大型船舶的應用方案；在日本，今年8月以來，多家船企通過抱團，旨在將以氨為燃料的氨氣運輸船商業(yè)化；作為傳統(tǒng)造船業(yè)強國，韓國的現(xiàn)代重工在去年就與國內各產業(yè)界的精英企業(yè)展開合作，攻占氨燃料市場。而澳大利亞礦業(yè)巨頭福特斯庫金屬集團（FortescueMetalsGroup）更是搶占先機，已宣布在明年部署世界上第一艘清潔氨燃料船……

對于當前各國在可替代燃料領域的火熱試水，陳洋認為，“目前氨、氫等可實現(xiàn)完全凈零排放的燃料仍處于技術發(fā)展的階段，生產、儲存、運輸、使用方面的技術仍不成熟。沒有規(guī)模優(yōu)勢的話，會導致燃料生產成本過高、產量無法滿足國際商船船隊的需求。”

不過，陳洋也表示，沒有一種可替代燃料是“完美”的。他以當前熱門的氨燃料為例，相較于氫氣，氨氣可以在大氣壓下以液態(tài)形式儲存在較高的溫度下，但氨燃料泄漏會產生有毒氣體，且氨燃料燃燒利用率并不高，“而氫燃料目前的瓶頸主要在于儲存、運輸以及安全方面的問題”。

陳洋強調，在可預見的未來，對于航運業(yè)減排而言，必將是多種燃料并存的局面，不存在零和博弈。此前，世界最大船運公司馬士基就選擇甲醇燃料，并計劃于2023年交付9艘甲醇燃料船舶，但公司也表示對于氨燃料等也持開放態(tài)度。

在陳洋看來，當前多種可替代燃料“百花齊放”的局面也在某種程度上增加了航運業(yè)減排的艱巨性，“如果有確定的方案，那么航運業(yè)的轉型將毫無疑問變得更為容易。”

除了核心的可替代燃料問題，陳洋還細數(shù)道，全球船隊的更新、改造，監(jiān)管，海員的培訓，新型的法律糾紛等也都在某種程度上加劇了航運業(yè)脫碳的復雜性。“除了永恒的安全話題外，未來幾十年，碳減排、數(shù)字化、綠色治理都是航運業(yè)關注的重點。”陳洋說道。他特別期待中國的航運界能在這一挑戰(zhàn)與機遇并存的領域引領規(guī)則的制定，發(fā)出“中國聲音”。

綠色航運走廊構想

盡管航運業(yè)未來轉型挑戰(zhàn)重重，但陳洋依舊樂觀。剛剛在英國格拉斯哥結束的聯(lián)合國氣候變化公約第26次締約方大會（COP26）上，各方關于“綠色航運走廊”建設的宣言，便是凝聚共識的又一步。

此次COP26上簽署的《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》（下稱“宣言”），將“綠色走廊”定義為“零排放海上航線”，承諾至2025年在全球兩個或多個港口間至少建立6條綠色航運走廊，希望至2030年進一步擴大綠色航運走廊數(shù)量，以及“至2050年實現(xiàn)航運業(yè)脫碳”的愿景。

對于航運業(yè)而言，“綠色航運走廊”的概念并不陌生。陳洋回憶道，2016年前后挪威德勞船級社（DNV）聯(lián)合幾大船東和礦商，希望通過加速液化天然氣燃料動力貨輪來布局綠色走廊。因此，當前的“綠色航運走廊”設想其實也沿襲了5年前的想法。

而真正想要建立“綠色航運走廊”卻并非一件容易事。在此前全球海事論壇（GlobalMaritimeForum）發(fā)布的“下一波浪潮——關于綠色航運走廊”研究報告中指出，打造“綠色航運走廊”關鍵在于：航線的貨量要大且穩(wěn)定；排放量大（才能顯示出減排效果）；跨行業(yè)的合作，包括港口基礎設施的配套、燃料供應商、當?shù)卣雀鞣降闹С值取?/p>

上述報告選擇了澳大利亞-日本鐵礦石航線、亞歐集裝箱航線、東北亞-美國車輛運輸航線為初始的“綠色航運走廊”。

陳洋以澳大利亞-日本鐵礦石航線介紹道，其特點在于航線穩(wěn)定、貨量穩(wěn)定，且澳大利亞與日本在制氫的基礎設施、液態(tài)氫運輸?shù)确矫娴难芯慷急容^領先，未來這條航線是否能成為綠氫走廊，非常值得期待。

在歐洲，由漢堡港口與物流股份公司（HHLA）運營的集裝箱碼頭CTA已在2019年成為世界上第一個被認證為氣候中立的集裝箱碼頭。漢堡港營銷協(xié)會董事兼首席執(zhí)行官馬特恩（AxelMattern）告訴第一財經記者，2021年漢堡成立了氫能網(wǎng)絡，漢堡港就參與其中，“目前有兩個項目正在同時實施，重點是為機車、船舶和卡車提供加氫站，以及建造和部署創(chuàng)新型的氫動力船舶。”而作為“氫能物流應用與分銷”（H2LOAD)）項目的一部分，HHLA計劃引入各種由燃料電池驅動的運輸車、卡車和拖拉機、叉車等設備。“漢堡港希望借助上述措施，力爭在2040年前實現(xiàn)氣候中立。”馬特恩說道。

至于上述“綠色航運走廊”的構想未來能否進一步復制及推廣，陳洋表示，要考慮到船型、燃料等問題，比如澳大利亞-日本航線有氫能研發(fā)、生產方面的天然優(yōu)勢；亞歐集裝箱航線則靠泊點非常固定等，“鑒于每條航線的獨特性，可復制的程度還需觀望。”

展望未來，陳洋認為，更大范圍內的共識、燃油稅的征收、更多研發(fā)資金的投入，都是航運業(yè)脫碳不可或缺的要素；而行業(yè)規(guī)則制定者也可以從碳稅、碳交易、綠色融資等金融手段著手，以政策的制定引導業(yè)內主體加快脫碳步伐。

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